态度冷热不均

　　预测偏差百倍的背后，是各机构对电动车发展态度的冷热不均。

　　工信部、科技部处在乐观一派。工信部副部长苗圩曾多次公开表示，工信部将加强与财政部、科技部、国家发改委等有关部门的合作与配合，以节能与新能源汽车示范应用为契机，加速电动汽车产业化进程。

　　科技部部长万钢也一直力挺电动车的发展。在万钢看来，电动汽车作为新一轮经济增长突破口和实现交通能源转型的根本途径，已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商共同的战略选择。

　　CSM对中国电动车2015年预测的数据是**低的。CSM的基本判断是：“新能源汽车，尤其是纯电动车的过渡时间会比较长。”

　　CSM公司大中华区汽车市场预测总监张豫尖锐地指出，即便到2020年，在油价不高于150美元的情况下，纯电动汽车只是传统内燃机汽车以及油电混合车型的一种补充。

　　“电动车要牵扯到的环节太多。比如，建快速充电站要牵涉到电网和政府批地，在小区里设充电电源要涉及开发商、物业公司和电网各方面的利益。”张豫认为，“中国城市在现有的电力供求状况下还经常缺电,如果由于大规模使用电动车使电力供求关系紧张形势加剧，导致电价上涨，还会引发全社会对汽车行业新‘罪行’的声讨。”

　　相比上述两种意见，《蓝皮书》研究机构则持谨慎乐观的态度，认为“十二五”期间，大多数类型的新能源汽车仍处于试点示范阶段，大规模推广尚需时日。

　　自2009年初至年底，国家先后出台了7个新能源汽车的支持政策。《蓝皮书》认为，这些政策都为新能源汽车的发展创造了优势条件。

　　但不容忽视的是，当前新能源汽车的发展还面临许多制约因素，新能源汽车成本比传统汽车高很多，尚未形成成熟的自我循环的盈利模式，尤其纯电动车成本要比传统汽车高出40%-50%。此外，普及电动车还面临充电站等基础设施的制约，新能源汽车技术路线还存在不确定性等。

　　“电动汽车要对有百年发展历史的、性能尽善尽美的产品形成替代，可能还有相当长的路程。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说。