据统计，本届车展吸引了20个国家和地区的2000家中外汽车展商参展;展出整车1100辆，其中进口车200辆，国产车900辆;全球**车75辆。展出规模23万平方米，共接待观众71.5万人次，来自2700多家中外媒体的9872名记者竞相报道了车展的盛况。

在车展期间，中国工业报社汽车周报编辑部的全体记者都参与了车展的报道，并在车展期间向观众派发了4月22日出版的车展专刊。记者们从各自不同的角度，对车展带来的丰富的行业信息进行了深度挖掘。

自主品牌在传统汽车的核心技术领域实现了超越

在本届上海车展上，自主品牌全线出击上海车展:一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、江淮、华晨、吉利、长城等自主品牌纷纷展示全系列新车型、新技术和核心零部件。

从展出的产品看，我国主力的自主品牌企业已经普遍采用了汽油涡轮增压+VVT技术;在变速器领域，已经开始采用了6AT技术、CVT技术，乃至DCT技术。值得注意的是，我们的涡轮增压汽油机、变速箱技术是已经应用到量产车上的技术，而不是正在研发和储备中的技术。这表明，无论是江淮还是奇瑞、华晨，开发的涡轮增压发动机都是系列产品，一个技术覆盖不同排量的发动机。目前，涡轮增压发动机和自动变速器主要用于B级轿车、MPV、SUV，但随着市场的发展，这些先进技术将很快向下延伸应用于A级车。换言之，在这两三年内，国内自主品牌汽车将掀起涡轮增压热。

不少观众在看车展时，看洋品牌用一种崇敬和羡慕的目光，看自主品牌时却用一种很现实的目光，甚至是鄙视的目光。在本届车展上，如果审视自主品牌新产品的工艺水平，就会发现自主品牌正在超越。这种超越不仅表现在覆盖件的缝隙一致性控制上，更表现在车内的气味上。这标志着自主品牌企业在质量控制方面已经有了长足的进步，我们的企业已经不满足于几何尺寸的控制，更瞄准了在材料环保性方面的控制与超越。

从近来C-NCAP公布的碰撞结果看，自主品牌获得五星级评价的产品已经出现A00级至B级产品。这表明，中国主力自主品牌企业的产品，在安全标准方面已经实现了超越。

此次车展上的自主品牌新产品，之所以能够从技术到工艺水平实现超越，无不得益于体系建设。就实力对比而言，自主品牌企业无论从规模、品牌强度、技术储备上均不及跨国公司。由于自主品牌企业的规模小、盈利能力相对较弱，以及市场集中度会逐渐提高的经济规律，决定了一些自主品牌企业可能在焦灼的竞争中消失(或倒闭、或被兼并)，但一些主力企业会在与跨国公司的竞争中越战越强。“十二五”将成为新格局转换与形成的重要时期，而胜负的核心在于体系能力的差异。

自主品牌企业在传统汽车领域取得的成绩，为新能源车的发展奠定了基础，毕竟新能源汽车还是汽车，在诸多核心技术、在体系控制能力等诸方面都是通用的。车展上，自主品牌企业都亮出了自己的新能源汽车，有的是概念车，有的已经是量产车。值得高兴的是，在众多跨国公司的新能源车还在试验阶段的时候，自主品牌的新能源车已经推向了市场，实现了商业化运营。

尊重中国客户需求 合资自主应时而生

刚刚闭幕的上海车展上，合资自主产品成为展示的亮点之一。在去年的这个时候，“合资自主” 不论对于汽车媒体还是公众，都只是个全新的概念。然而眼下，随着合资自主车型广汽本田理念S1的上市、东风日产启辰首款概念车、宝骏630的亮相，“合资自主”这个词实现了真正的实体化。

纵观三大品牌，不难发现，合资自主**大的优势是基于合资品牌成熟的技术基础，结合中国消费者的动态需求进行的全新开发。它将完全尊重中国消费者的使用习惯，也就是说在车型的整体结构和配置上，对于中国消费者来说更具亲和力和信赖感。

“尊重中国消费者需求”，成为合资自主品牌发展的源点。在启辰品牌发布会上，东风日产提出 “让每一个人都能享受愉悦的高品质汽车生活”的品牌愿景，而在本次上海车展上又发布了以“客户至上”为思考源点的采购体系及销售服务网络发展战略。同样，在宝骏**仪式上，宝骏630定义为一款为中国**广大消费者打造的，同步国际品质的幸福座驾。

其实，为中国消费者提供高品质的汽车生活是合资自主品牌共同追求的目标，这并不是一句空话，合资企业已经具备了足够的实力和底气。以东风日产启辰为例，通过7年的合资与积淀，东风日产已经具备了丰富的经验和资源积累，并形成了高效、战斗力强大的团队体系。研发方面，东风日产研发中心已经是一个功能完善、具备独立研发能力的研发机构。同时，启辰更是东风日产依托日产全球技术，整合了全产业链的创新成果。

对此，业内专家表示，合资品牌车企吸收消化了原有的合资经验和技术，同时更熟悉中国消费者的真实需求，从产品设计到制造再到渠道建设，他们可以在合资品牌的基础上提出自己的想法，更好地满足中国消费者的需求，这将是非常成功的自主实践。

以造车设计为例，东风日产启辰在上海车展上提出了三大造车理念。在驾乘感受方面，启辰依托**的技术平台，在提供高效动力和便捷操控的同时，以人性化设计，为消费者带来舒适的驾乘感受;在外观设计方面，启辰力求与时俱进，以主流时尚设计赢得消费者**广泛的认同。同时，启辰将以全球标准为品质基准，在确保可靠品质的同时，提供性能与价格的**佳平衡。

同样，理念S1享有与广汽本田现有产品相同的技术，采用得到全球广泛认可的车型平台，带来成熟的产品，并搭载了Honda的发动机、变速箱、安全、环保节油等先进技术。宝骏也在吸纳国际化汽车设计元素的同时，针对中国消费者的用车习惯，充分体现品质感、亲民性以及品牌理念。

对于消费者的尊重同样体现在购车服务上。在渠道网络建设上，理念S1将在广汽本田现有的特约销售服务网络进行销售，享有同等的售后服务水平。宝骏上市时，预计会拥有150家左右经销商为消费者提供服务。东风日产启辰品牌提出了创新的复合型销售服务网络。一方面建设独立的启辰品牌专营店提供专属的销售服务;另一方面，NISSAN专营店也会向启辰车主提供售后服务。

记者认为，目前各合资自主品牌都坚持了“尊重中国客户需求”这一根本出发点，坚持了“合资品质、亲民价格”的统一路线，在了解中国消费者需要的基础上，量身打造自己的产品。所以，无论合资自主对于国内自主品牌是否形成冲击，合资自主品牌给予中国消费者带来的好处是毫无争议的。

发展新能源车是战略考虑 汽车轻量化是节能减排的现实需要

围绕“创新·未来”的本届车展主题，新能源车再次成为本届上海国际车展的一大亮点。与上一届上海车展相比，此次车展上的新能源汽车不再玩“概念”，成熟的技术、广泛的认同都让主流汽车厂商明确地抛出了未来五年的新能源车开发计划。

借助上海车展的平台，作为抢占中国市场的战略之一，包括上汽、东风、大众、丰田、通用、中国吉利、奇瑞、华晨、比亚迪等在内的各大汽车公司纷纷推出了自己的新能源车型。多达86款竞相争艳的新能源汽车，不仅唱响了本届车展的主旋律、成为本届车展的一大重要看点，而且也创造了新能源汽车参展数量的历史之**。

但在当前技术路径繁多、技术研发不成熟、标准法规不明确、基础设施不完善、产业配套跟不上的情况下，各家车企推出的新能源汽车还只是众多汽车企业参与中国新能源产业发展的试金石，真正能够量产并成功推向市场的产品屈指可数。可以说，在中国迈向新能源时代之前，在节能减排的道路上我们也需要一定的过渡时期。

如果说本届上海车展上展出的新能源汽车，离产业化还有一段时间的话，那么作为中国汽车产业节能减排行动的重大动向，即是本届车展上汽车产品的轻量化趋势已经表现得十分明显，它将为传统汽车的节能减排做出实质性的贡献。

汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%;汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3~0.6升;汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。

研究表明，汽车整车产品的轻量化主要在几个方面：汽车主流规格车型持续优化，提升整车结构强度，降低耗材用量;采用轻质材料，如铝、镁、陶瓷、塑料、玻璃纤维或碳纤维复合材料等;采用承载式车身，减薄车身板料厚度等。

本届上海车展上，记者看到，整车制造企业已经越来越重视传统动力车型的轻量化工作。吉利汽车展台上的车型均系统地采用了轻量化的设计制造。早在2006年，吉利汽车就加入汽车轻量化技术创新战略联盟，并一直对旗下的新车开展轻量化的设计改造，包括从车身到底盘、动力，从高强度钢板的使用到铝镁轻合金、塑料复合材料等方面做了较详细的规划。现在吉利在轻量化上**显著的成就，就是在发动机、变速箱上全面实施铝化制造，吉利发动机成功减重数十公斤。上海车展期间，一些商用车企业也相继推出了轻量化汽车产品，大运重卡推出了轻量化系列牵引车，一汽、东风等主要商用车企业也展示了自己的轻量化卡车。

相比整车企业在轻量化方面的举措，汽车零部件企业的行动则更加积极有效。在本届车展上，全球化工巨头巴斯夫提出了未来汽车解决方案：就是以采用全新的先进化工制品材料替代原有的汽车材料，如制造汽车座椅框架的钢材由工程塑料替代，从而通过轻量化的汽车设计来提高汽车消耗能源效率。巴斯夫高级副总裁、工程塑料亚太区负责人鲍磊伟告诉记者，如果在车内、车身和传动系统中综合应用巴斯夫的专业技术，**多可减重50公斤，这意味着二氧化碳排放量将减少5克/公里。全球汽车座椅巨头李尔公司也在上海车展现场展出了自己的轻量化全新设计座椅和配件。据悉，和原有的座椅相比，李尔公司的新座椅仅重量就减少了近30%。

不仅是巴斯夫和李尔等公司，其实还有更多的零部件企业也正在进一步探索新材料运用对汽车零部件产品轻量化的推动。可以预见的是，由零部件领域积极推动的汽车轻量化工作近期将渐入佳境，对传统汽车的节能减排将起到重要作用。

车展的国情——零部件展商的尴尬参展

本届车展上，国内外许多**零部件商亦携旗下新品齐聚上海;车展期间组委会还举行了17场高水平技术交流会。但回顾本届车展，纵然有着展示面积、展商家数、观展人数、展车数量的成绩与辉煌，甚至使在同一时期举办的美国纽约车展也相形见绌，但是车展的拥挤与混乱、吵闹与相互干扰，尤其是大多数零部件企业参与车展的尴尬地位，都使得本届车展留下了些许遗憾。

记者在车展媒体日两天中进行观察，大部分坐落在展会中央“棚户区”的零部件展商，少有参观人流，甚至在整个简易展厅内除了参展人员和偶尔见到的散发各类资料的人员，几乎看不到真正到此参观的人。而且记者还发现，为数不少的展位根本没有搭建，更不用说有什么展品或展示内容了。

即使是在“正式”展馆中的国内外**零部件展商一些较大面积的特装展位，吸引人眼球的程度与整车展位相比也大打折扣，而且其中多家厂商还是以与现场观众互动或有奖问答的方式才能引起人们的注意，真正在展位中认真观摩、与展商人员交流的观展者却寥寥无几。

当然，以上这些观察只是记者在两天媒体日中所见之现象，不能以偏概全地反映出整个车展期间的情况。但大家都知道的是，中国每一次车展的媒体日均有相当多的企业和相关技术与商务人士进场，媒体日可以称得上是“半专业日”。从某一角度讲，中国车展的媒体日也可以反映出专业观众的需求与品位。

一般而言，任何一个车展的零部件展台大多是专业观众来观展、交流，即使在媒体日也基本上是受专业媒体的青睐，如何能让零部件展商有着较好的参展效果并非一件容易之事。记者曾两次参加在美国底特律举办的北美车展，他们的做法是将为数不多的零部件展商集中在位于地下的展厅，或是各零部件公司可以自己选择在二层或三层的独立展示厅进行技术与产品的展示和交流，而一层的**大展厅基本上只供整车展示之用。这样，专业人士与专业媒体尽可以在安静的环境下与各零部件展商进行充分的交流，各展商也可以把自己的技术与产品说透。

回想2008年北京国际车展时，当时在北京顺义启用的新国展中心把所有零部件展商安排在较远的独立展馆，包括其他历届北京车展将零部件展商另行安排在全国农展馆等举措，均是为了使整个车展的专业程度更强，以适应专业人士的需求。

本来分开展示是一种很专业的做法，但是由于交通、场馆联通能力和场馆布局等的限制，使得本来应该分开展示的零部件区域在近两年的车展中又有了回归“大展厅”的趋势。而且据记者了解，分开展示之后不仅是给观展者带来不方便而遭到诟病，更多的抱怨似乎恰恰来自于零部件展商自身。因为零部件企业参加综合性车展为的就是寻找一种热烈气氛的烘托，换句话说是做不做生意先赚个人场。有的参展商甚至告诉记者：这总比一些场面冷清的专业零部件展强。

也许，这就是中国国情下的汽车展会。未来的综合性车展上零部件展商如何展示?不是简单一句你说我说他说那样容易，还真得认真听听各个方面的见解。