2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网的“蓝图”，这给中国发展高铁打下基石。

　　2004年，在中国开始引进高铁技术时，日本川崎重工一位总裁不无耐心地劝告:不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。

　　但中国技术人员一边引进消化一边自主创新，硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术“融会贯通”，联合设计生产出高速动车组。商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示，中国高铁能够迅速站到世界高铁前沿，离不开成功地引进“消化吸收”战略。

　　2009年12月26日，当从电视里看到一条横贯粤湘鄂三省、长达1000多公里、时速高达350公里的高铁“飞”起来的时候，叶怀珍表示，“一种民族自豪感油然而生”。

　　京津、武广、郑西、厦深、南广、贵广等等，一条条已经开通或即将开通的高铁，标志着中国高铁已经从一只小“麻雀”演变成一只美“凤凰”。5年，中国高铁走完其他强国50余年的发展历程。

　　铁道部总工程师、中国工程院院士何华武表示，目前我国投入运营的高速铁路已超过6500公里，居世界**位，并且形成了独有的运营模式。而这，正是中国高铁能够赖以出口的“基石”。

　　盈利模式与生产能力是掣肘

　　在人们为中国高铁出口欢欣鼓舞之时，也有专家指出，高铁出口并不如人们想象的那么乐观，由于国外对高铁盈利能力有着极大期望，加上目前中国高铁生产能力还处于“扩张期”，高铁出口或将遇到一定的瓶颈制约。

　　前几日，据媒体公开报道，中国南车集团牵头的联合体已经放弃沙特阿拉伯麦加—麦地那“朝圣高铁”项目的竞标，这成为中国高铁出击海外的首次“滑铁卢”。而日本、韩国企业也出于对风险的担忧，退出了各自所在的竞标联合体。

　　据一位曾经参与沙特项目竞标的负责人透露，中国高铁出口在成本上确实有优势，但在运营经验积累上“还差火候”。“动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这是中国企业出击海外高铁市场面临的**大挑战。”该负责人如是表示。

　　此外，有关专家对中国高铁技术的“知识产权”问题表示担心。由于中国高铁技术主要来自国际多家公司，比如，中国CRH（和谐号）是以德国ICE技术为核心，CRH2是以日本新干线技术为核心的。专家表示一旦“整车出口”，有可能将遇到知识产权的问题。

　　但国内生产厂商对此并不担心，唐车公司的小吴告诉记者，他们公司通过消化吸收再创新，生产制造的CRH3“和谐号”动车组“拥有完全自主知识产权”，中国高层领导甚至把CRH3动车组称之为“国家名片”。

　　根据有关铁路规划方案，至2012年，中国高铁将达到11000公里以上，里程超过全世界其他所有国家高铁里程的总和。由于国家大力扶持高铁上马，小吴表示，出口面临着极大的“产能过紧”问题，“预计到2012年年底前，国内动车生产市场都将供不应求”，受生产能力限制，出口市场估计也将受到影响。