我国甲醇生产装置主要分布在具有资源优势的西部地区，内蒙、陕西等地甲醇产能所占比重较大，未来我国甲醇产能及产量仍有往资源区发展的趋势，且以中大型装置居多。而甲醇消费中心相对集中在华东、华南、山东等地，这些地区也是下游甲醛、二甲醚、醋酸、MTBE及原料外购型MTO企业的集中地。

甲醇一定程度上的产销分离现状决定了需要大量的运输。目前国内贸易总体呈现由西北向东南流通的态势，交通运输当时一般以陆路(火车或汽车)为主。从目前情况来看，甲醇运输单向流动的局面尚要持续。由于甲醇运输要求使用**槽车，运输工具能否顺利配货较为换关键，否则车辆空返造成的运力浪费，也将会加剧铁路运输的紧张程度。由于运输成本在甲醇价格中占有较大比重，以内蒙货物至山东汽运价格为例，目前东营、淄博一带接货价1700-1720元/吨，而鄂尔多斯(600295,股吧)大路运至该地运费为300-340元/吨，运费所占比重达17%-19%;因此运费的变化会对甲醇市场产生明显影响。

下面，我们就内蒙至山东2014年汽运运费及甲醇市场价格变化作简单说明：

(图1.甲醇与运费走势对比图)

甲醇与运费走势对比图

图1显示，汽车运费的变化与甲醇市场走势两者关联度并不算紧密，主要因为运费变化还与甲醇货物活跃程度、成品油价高低、能否顺利配货等因素息息相关。2014年由于西北地区煤炭减产，成品油消耗能力减弱，增加了配货的难度，该现象在2014年下半年尤为凸显。此外，部分省区专车**监察力度加强，也在一定程度上增加了物流成本。

虽然近几年主产区西北部分企业外销采用火车运输，然而目前我国铁路运力仍显不足，难以承载近几年高速增加的西北甲醇的外发需求。目前国内可发车皮的企业仅10家，而像远兴能源(000683,股吧)、青海中浩、格尔木、榆天化等天然气制甲醇装置基于成本、利润双重压力普遍处于停车状态。需要说明的是，2014年末甲醇价格破位下行，港口与内地套利多数处于关闭状态，各市场货物销售上多维持区域性半径走货。

除了上面提到的车皮、汽运方面外，船运也是作为运输中较为重要的一环，承载着内港与主要消费地的货物周转。2013年华东地区宁波富德及南京惠生甲醇制烯烃装置陆续投产，北货南运成为当年甲醇物流渠道的新方向，尤其是环渤海一带的天津港(600717,股吧)、唐山港(601000,股吧)、秦皇岛港成为重要的甲醇中转港口，货物通过海运达到沿海一带;2014年环渤海地区货物交易活跃度则有明显下降，主要是南北套利窗口关闭，缺乏操作空间。展望2015年，浙江兴兴能源、常州富德等外采型甲醇制烯烃企业的投产有望重新开启该通道，与此同时，北方港口也将继续为北货南运发挥着作用。

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