他说，“京沪高速铁路全线将完成600亿元投资。项目能够产生200万吨钢材和1200万吨水泥的需求，该线路起点北京南站的主站房以天坛鸟瞰效果为基本形状，仅钢结构用钢就达5万吨。”该项目的一大特点是“以桥带路”，全线桥梁长度1024公里，占全线长度80%以上，在起到节约土地作用的同时，工程量巨大的基建设施亦增加了对钢材的需求。

　　据此，有业内人士分析，我国铁路建设继续保持快速发展，铁路投资仍处于高景气水平，铁路基本建设投资高增长的局面将贯穿全年，这也决定了我国铁路用钢市场在未来几年仍将保持平稳向好的运行态势。

　　铁路建设的用钢量很大，除铁路线上用钢及轨枕用钢外，还包括基建用钢、桥梁用钢,以及其他铁路建设所用的钢材，如车轮钢、螺纹钢、线材等建筑钢材，钢轨及配件，H型钢、工字钢及各种尺寸的桥梁板，高强螺栓、预应力钢丝等。除此之外，与铁路建设相关的装卸车、推土机、叉车、建筑机械、凿岩机械、挖掘机械等工程机械装备所需的钢材（主要是各类优钢和特钢）用量也将随之增加。

　　铁路用钢结构生变

　　多年来，我们似乎习惯了“拉动内需就是扩张总量”的逻辑。

　　虽然铁路建设搞得风生水起，铁路用钢总量也会出现一定的增长，但“我们应当更多地关注需求结构的变化，而不是总量。”李世俊提醒到。“我国铁路运输快速发展，尤其是高速铁路和重载铁路大规模建设，对铁路钢轨、桥梁结构、电气化、机车车辆等都提出了更高的要求。”李世俊意味深长地指出，未来，我国的铁路网编织将越来越密集，以高速铁路为**，列车的运行速度将不断加快，铁路建设对钢材的数量和质量、技术含量的要求也在同步提升。

　　以100米定尺轨为例，以前出厂前需要将100米轨裁成4截，运到施工现场后进行露焊。

　　李世俊介绍，自500米长轨条铺设机研制成功后，现在铁道部取消了露焊，实行厂焊，要求铁轨在出厂前对接成500米长，“这增加了铁轨运输及建设过程中的难度。”

　　在铁路用钢结构变化的增量中，“重轨”成为**大的亮点。

　　据记者了解，近几年，货运呈现重载化倾向。近期被纳入优先考虑的大秦线提出了从目前每年1亿吨运量扩能到每年4亿吨。这意味着每列火车装载2万吨煤，全长达2700米，“这对铁轨的平直度和纯净度提出了很大的要求，即便一‘丁点儿’不达标，就有可能酿成悲剧。”李世俊进一步解释到，铁路运输安全与人民群众的利益密切相关，铁路装备必须保证安全，铁路工程用钢必须质量过硬。