一周以来，关乎民生的政策抑或举措连绵不绝，从央行调息、房地产限购令到阶梯电价和车船税调整的渐近，无不刺激着百姓的神经。

　　在通胀预期显现的背景下，每一个“涨”字均显得格外敏感，相比之下，车船税影响面似乎较小，况且是“征富人的税”，多征些并无不妥。然而，当中国机动车早已进入寻常百姓家，保有量接近两亿辆，汽车便超过8500多万辆，今年汽车销量还将稳坐世界**的背景下，出台这一政策影响面之大不言自明。目前呈现在媒体上的信息是，为了节能减排，乘用车将分7个梯度按照排量区分征税，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。

　　由此也便产生了两个疑惑，**是依照现行政策，不少排量在1.0到1.6之间的车型位列节能补贴车型名录之中，享受财政补贴的车型为何不能列入车船税优惠之列？国内1 .0升以下车型在整个乘用车销量中仅占5%左右的份额，1 .0升—1 .6升车型市场占比超过六成，考虑到多数中国家庭目前只有一辆汽车而微车难以满足数口之家客观需求的现状，适度放宽优惠范围当属合理。

　　其次，燃油税的实施已经基本实现了多排放多缴税的目的，而车船税作为一种财产税，是否该承担节能减排的重任？如果一辆排量0.8升的小车一年跑6万公里，一辆排量4.5升的大车一年跑6000公里，谁应该为节能减排买更多的单？目前，北京等拥堵严重的大型城市，正在为如何鼓励少开车而发愁，如果车主一年需要为车辆支付保险、车船使用税等不菲的固定费用，那么，他们难免会出现“除了买车的费用，每年还要为车花那么多钱，为什么要把车放在家里不开？”的心态。

　　照此说来，如果真是为了节能减排，那么征税的具体方案还有待细化。再比如，排量相同的车辆，会根据其发动机等相关技术的先进性，呈现出不同的排放标准和节油效果，按照排量“一刀切”如何体现鼓励购买节能车辆的目的？

　　那么，车船税的多涨少降背后会有着怎样的动因呢？我们不难发现，车船税属于地税，在1994年国税地税分开后，国税充盈而地税不足的问题逐渐显现，地方政府期待增加新的税源，因此其对于车船税征收的渴求，与对征收房产税的渴求同样不难理解。但既然我们政策调整的初衷是节能减排，其模式的建立是否该更凸显其针对性和公平性呢？