铁矿石连涨了三年，海运价格翻了不止一番，这两块都涨完了，外国财团的下一个利益增长点在哪里呢？   “海网”不破，未来堪忧    目前，全球钢铁产业链的制造环节正在加速向中国转移，这一转移过程也得到了某些国际钢铁巨头的“帮助”。尤其是日本的财团，在技术、物流等方面对部分中国钢铁企业提供了全面“帮助”。    在外资的“帮助”下，中国钢铁企业产能巨增，同时对于海外铁矿石、海运等方面的需求也高速增长。而日本财团的“帮助”不是免费的，其利益点恰恰就在“奉献”中获得了对于钢铁产业链(以铁矿石为源头)的控制能力。    于是，铁矿石连续3年涨价还未落幕，海运价格就开始翻番。专家预测，这并不是故事的结束，不但海运价格还有3年的增长空间，下一轮中国钢铁产业链的其他环节也将面临涨价风险！    作为全球**大的客户，中国资源定价权之失谁之过？    作为制造业大国，商权丧失的压力，谁能承担？    作为一个贸易大国，“海网”不破，未来堪忧的不仅仅是中国的钢铁企业。    商权之争“连环计”？    铁矿石连涨了三年，铁矿石海运价格翻了一番，这两块都涨完了，外国财团的下一个利益增长点在哪里呢？    5月23日上午，武汉钢铁集团公司、宝钢集团有限公司、鞍山钢铁集团公司和首钢总公司在北京签署合资协议，设立北京钢企联矿产资源投资有限责任公司。    分析认为，在被迫承受铁矿石连续三年恶性涨价的损失后，中国的钢铁巨头终于“觉悟”了，开始努力改变目前在海外拓矿单打独斗的局面。    但是，中国钢铁企业的内部整合往往慢的不仅是半拍。2007年对中国钢铁企业影响更大的不是铁矿石涨价，而是海运价格的翻番。“海运价格上涨的影响已经远远超过了铁矿石涨价”，华菱钢铁集团董事长李效伟透露。    中国进口铁矿石到岸价迅猛上升。一季度中国进口铁矿石平均到岸价为70.67美元/吨，比去年一季度的62.53美元/吨，提高了8.14美元/吨，涨幅13%。    5月，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费超过55美元/吨，比2006年12月底的历史高点高出18.67%，铁矿石到岸价格超过了77美元/吨。而2005年5月后，巴西至中国航线的铁矿石海运费曾跌落至17美元/吨，如今涨幅已经接近4倍。    从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格超过了50美元。目前铁矿石的海运价已远高于铁矿石成本价，这对中国铁矿石进口造成了极大压力。    同样持有此论的是中国钢铁行业协会常务副会长罗冰生，他同时认为，海运费大幅上涨有人为炒作的因素。    日本不怕海运涨价    海运费的大幅提高，再次让中国钢铁企业陷入夹缝中。    尽管专家们提出种种应对措施，但似乎都难以行之有效，中国钢铁业不得不默默承受海运费带来的成本之痛。    在中国钢铁企业紧张面对海运费上涨的时候，同样是钢铁大国的日本却很平静。    日本的钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格。    实际上，日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至造船企业，都是互相交叉持股利益共同体，同属共同的财团成员。即使涨价也是钱从左手移到右手，对整体利益没多大影响。    据悉，日本的长期租船协议比例占据了70%，这也给投机者留下的炒作空间很小，价格自然难起泡沫。    反观中国，2003年以后，铁矿石进口量超过日本位居世界**，此时海运市场已开始明显上扬，但大部分企业仍然大量采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期合同，运量仅占全国进口铁矿石的15%左右，其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东对话的实力，也错过了签订长期合同的**佳时机。    世界航运市场目前仍基本掌控在少数几个航运大国手中。前10名依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新加坡、英国。去年，船队新增运力**大的依次是日本、希腊、德国、中国。    而主要运送铁矿石的散货船领域，日本占有**优势，占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。其中商船三井和日本邮船在业界具有很强的影响力。    日本3大海运公司还将大幅扩大船舶投资。商船三井3月22日宣布，计划在今后3年内将航运船只数增加24%，扩充至1000艘。包括从其他船主租借的船只在内，投资额将达到1.1万亿日元。另外还打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的规模。    日本邮船与川崎汽船也决定大幅扩大船舶投资，预计3大海运公司的合计船只数到2009年度将比目前增加3成，达到约2500艘。    虽然中国也是航运大国，但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运中国进口铁矿石的**大船型在16万吨左右，有的还用7万吨的巴拿马船型承运，这对于从巴西和西澳进口的铁矿石航线来说，**不是经济型船型。    怎样的“暗算”    业内人士原寄希望于海运费下跌来缓解2007财年铁矿石涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。    中国钢铁企业在铁矿石进口运输上总体处于不利的位置，中国钢铁企业中仅有宝钢等少数大型钢铁企业，每年与相关的海运公司签订一年的海运协议，与个别的海运公司还会签订长达数年的长期协议。大多数钢铁企业都是靠即期租船，短期买现货，只能被动接受船运企业涨价。    白益民在三井物产从事过大宗粮食海外贸易，与铁矿石同属大宗干散货，操作手法一样，他说，“事实上，在国际海运市场，专业的中介服务体系是游戏规则的制定者。”据悉，日本有很完善的海运市场和中介服务体系，能通过对运输价格的期货买卖操纵特定领域的运价。    而三井财团内另一重要企业商船三井恰恰也自己做中介，“对海运市场的把握能力非常强”。正是在海运费涨价前的2006年10月，商船三井通过其旗下的商船三井物流公司，增持了其在中国的合资企业上海华加国际货运代理公司股权，取得**控股权成为该公司的大股东。    华加国际货运代理成立于1999年5月，主要从事海、空货代业务和第三方物流业务。公司总部设于上海，并拥有六个分区办事处，分别位于北京、深圳、天津、青岛、苏州和杭州。    而缺乏这一平台的国内企业，根本无法把握国际海运市场价格。作为全球**大的需求者，中国根本没有进行过相关组织，就只有被人耍的份了。“并不是说你是买方，你需求大，就有定价权”。白益民说，“没有严密的组织和财团机制的配合，分散的企业不可能有什么定价权”。    重要的是国内企业如何组织起来，而不是分散加入别国的财团，和国际竞争对手形成利益共同体。