“山城”重庆，曾是一座被石材人遗忘的城市。

当大型石材市场在全国遍地开花时，作为全国面积**大的直辖市，重庆除了新世界石材市场及大川国际建材城之外，石材市场依旧处于散兵游勇状态;当围城之外的石材行业竞争已趋近白热化时，重庆大部分石企仍停留在石材半成品加工阶段。

如一位受访的石材人所言，“重庆的石材市场亟需一个契机突破。”

如今，这个契机已摆在眼前。

今年以来，随着长江经济带整体开发构想正式升级为国家战略，中国区域经济发展新棋局渐渐浮出水面，“由东向西、由沿海向内地，沿大江大河和陆路交通干线，推进梯度发展”，“依托黄金水道，建设长江经济带”首次正式出现在政府报告之中。

作为长江上游经济带西部中心枢纽的重庆，航运资源丰富，港口密布，通江达海，一头连接长江经济带，一头衔接新丝绸之路经济带向西开放的大格局，其承东启西、连接南北的区位优势，必将承担起中国新型城镇化战略主场的重任。

许多石材人都在观望，搭上长江经济带战略快车的重庆，其石材市场能否迎来一次历史性的突破……

政策“三板斧”

在内陆地区、长江上游，能被称为口岸的只有重庆，其能否成为下一个石材城?

2014年7月23日，重庆，首届长江经济带战略高峰论坛正式揭开序幕。

会上，由重庆市社科院区域经济研究中心主任李勇提出的“长江经济带理应成为我国现代化进程的火车头和**具国际竞争力的增长极，利用天然的长江航道和现代化的沿江综合运输体系推动产业转移、深化产业分工，并降低物流成本。”在社会各界引起了广泛的讨论。

中国石材协会会长邹传胜就曾对媒体表示，随着中国石材消费市场重心转移，国外石材荒料登陆中国的路线图正悄然发生改变。“未来的石材行业，将呈现‘市场型’产业园为主导的发展趋势。”在他看来，长江水道、欧亚大陆通道口都是极具潜力的优质股。

这不由引起石材人的遐想——在内陆地区、长江上游，能被称为口岸的只有重庆，其能否成为下一个石材城?

重庆，正处于千载难逢的黄金发展机遇之中。

重庆，不仅是西部地区**的直辖市和特大城市，更是西部大开发战略与长江经济带战略的交叉地带。事实上，早在2009年1月26日，《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》就已将中央对重庆“314”总体部署正式写入文件(即国发3号文件)，在交通基础设施建设、商贸流通体系建设、保税港区建设及发展外向型经济等方面为重庆提供了含金量极高的系列政策措施。

今年两会期间，重庆代表团向全国人大提交了《关于充分发挥重庆在丝绸之路经济带和长江经济带建设中重要作用的建议》，强调将重庆定位为丝绸之路经济带和长江经济带建设的枢纽。通过两条通道，推动实施东西双向开放战略，即依托长江黄金水道实施向东开放战略，依托渝新欧铁路实施向西开放战略。

由国家发改委起草的《关于依托长江黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》也将重庆规划为长江经济带上的三大航运中心之一。据重庆市委提供的数据显示，自2006年以来，重庆水运基础设施建设投资年均保持在30亿元左右，截止2013年年底，已累计完成投资245亿元。

重庆，正处于千载难逢的黄金发展机遇之中。

长江水道、欧亚大通道口等让重庆成为一个极具潜力的优质股。

下一个“主战场”

业内人士指出，在石材行业竞争激烈的现状下，拥有辽阔市场的长江经济带必将成为下一个“主战场”。

根据“十二五”规划纲要，2015年我国城镇化率将达到51.5%。都市圈、城市群、城市带和中心城市的发展预示了中国城市化进程的高速起飞，也预示了建筑业更广阔的市场即将到来。

但据宏源证券推算数据显示，2012年我国沿海经济带的城镇化率已达到61.67%，而沿江经济带的城镇化率只有51.65%，低于沿海经济带近10个百分点。业内人士指出，在石材行业竞争激烈的现状下，拥有辽阔市场的长江经济带必将成为下一个“主战场”。

在长江经济带沿江城市中，重庆的发展速度格外引人注目。随着“西三角经济圈”、“两江新区”的建设，重庆城市化进程日益加快，“十二五”期间，重庆加快了主城区、一小时经济圈和渝东北、渝东南地区的城市建设。据专家估计，到“十二五”末，重庆房地产开发投资达9900亿元，占全市社会固定资产投资22%左右;房地产业增加值达到1000亿元，占全市GDP的7%左右。

“重庆的石材市场进展相比沿海地带来说显得格外缓慢。不过，随着政府对石材产业的扶持力度逐渐加大，这几年重庆的石材企业明显多了起来。”

90年代就到重庆从事石材行业的重庆市罗源商会会长陈建仁，向《海西石材》杂志分析，城市化进程的加快，意味着房产开发、公租房、社区活动中心、城市广场和主题雕塑建设、旧城改造、工业园区开发与工业厂房兴建以及医院学校、商业场馆、机场车站扩建等，都需要大量石材，因此重庆对石材的需求量还会持续增长。“如今重庆石材的需求量以每年20%的速度增长，石材用量近年来已超过京津沪等地区。重庆腹地深广，万州、潼南等很多区县在大发展、大建设中的石材用量都很大，**近一两年，重庆区县的石材用量甚至已经超过主城。”

据介绍，目前重庆只拥有6家石材市场，分别为新世界石材市场、大川国际建材城、西部建材城、进川石材市场、绿云石都、走马石材市场，6个石材市场的面积总共不到5000亩。其中**大的石材市场为大川国际建材城和新世界石材市场，占重庆石材年交易需求量的65%。

为何市场需求逐日增长的重庆，石材市场成熟度普遍不高?陈建仁对此给出了自己的看法。“其实，石材一开始在重庆的市场并不好，这里的建筑很少采用石材，因为从成本上来说，石材无疑要远远高于真石漆。特别注重性价比的重庆人，之前很少采用石材做装修。之前这里的几家石材市场，陆续因为市场萧条而转行做其他产业了。因此，重庆的石材市场的进展相比沿海地带来说显得格外缓慢。不过，随着政府对石材产业的扶持力度逐渐加大，这几年重庆的石材企业明显多了起来。”

在他看来，“6+1”产业三年振兴规划出台后，重庆的石材行业即将迎来一个高速提升的过程。

2012年8月20日，中共重庆市委召开的“推进新型工业化大会”，被外界解读为重庆工业复苏的信号。会上通过了振兴电子信息、汽车、装备、化工、材料、能源、消费品等“6+1”行业的提议，强调在现有基础上改造提升传统产业及大力促进战略性新兴产业，建立一个现代工业体系。

按照规划，“十二五”期间，重庆“6+1”工业支柱产业将累计投入1.5万亿元，建成7大千亿级产业集群和30个百亿级产业集群，工业总产值将突破3万亿元。

重庆一位受访官员对《海西石材》杂志表示，百亿产业集群涵盖石材行业，接下来重庆的石材行业将迎来一次难得的转型升级机遇。按照大会的规划，这几年政府将持续加大对重庆石材产业的扶持力度，并加强对石材产业园区的规划。在打造大流通石材交易平台的同时，也将奠定重庆“买全球石材、销全球石材”的产业格局。

“原本荒料加工要运回水头，加工完成后再从水头发往全国。然而，石材从重庆到水头再到全国，整个运输成本无形中提高了许多。”重庆贵源石业董事长王振福分析道，一旦重庆的石材产业园成熟起来，借助当地交通优势，将矿山的开采、加工、销售集中在一个区域，缩减中间环节，将产生巨大的经济效益及社会效益。

西南水陆“咽喉”

重庆是否具备成为下一个石材城的先天优势?

除了市场前景之外，石材人**关注的问题非物流莫属。水头、云浮等石材城崛起凭借的并非资源优势，依托的是其便捷的水陆空立体交通。

翻开中国地理版图，重庆正位于我国中部和西部地区的结合部，是中国长江上游地区**汇集水、陆、空交通资源的特大型城市。资深区域经济专家李勇表示，重庆作为长江经济带龙尾，渝新欧大动脉和出海大通道的起点，成渝经济带的轴心，“内河港口以及连接欧洲和中亚的渝新欧铁路，让重庆在新一轮的经济竞争中处于有利的战略位置。”

目前除了水运之外，重庆也在大力发展铁水、公水联运，铁路、水路、公路、航空、管道运输等运输方式发展迅速。

以重庆“渝新欧”线为代表的通往欧洲的大动脉，成为有效连接“两带”的链接点;向东通过长江黄金水道贯通长江经济带;向西南通过云南和滇缅公路直达中印孟缅经济走廊，连接21世纪海上丝绸之路。

加上**开发开放新区——两江新区，以及西永综合保税区、两路寸滩保税港区等优势，可以说“山城”重庆在物流方面完全可以媲美沿海城市。

值得一提的是，重庆南彭公路物流基地是打通通往东盟进入印度洋南向国际大通道的起点。

按照规划，基地将建成集大型专业市场、仓储物流、增值加工、电子商务等于一体的物流园区，重点发展机电、建材、农用机械、冶金材料等产业,这些都是重庆和东盟贸易的优势产业。通过这一通道，东盟的产品进入西南地区将会更为便捷，重庆的石材出口东盟将比走海运节约2/3的时间。

近年来，我国的石材业与东盟国家的交流正日趋活跃。国家统计局公布的数据显示，仅2010到2013年3年里，双方之间的石材进出口贸易总额从2010年的480266万美元增长到932300.91万美元。一头连接重庆，一头贯穿东盟的南彭公路，无疑将刺激重庆石材市场强势崛起。

据透露，南彭公路物流基地还拟规划建设保税物流中心，并争取“内陆**个消费型自由贸易园区”试点。该试点一旦获批，境外货物进入园区可免征关税和进口环节税，这对于促进重庆和东盟之间的经贸合作意义重大。

水路要津

石材进入重庆区域主要包括以下三种运输方式：水路运输、铁路运输、公路运输。相比公路运输，水运以其运量大、运费低等运输特点，成为石材运输的**交通方式，并且由于重庆是西部地区**拥有长江一级航道、5000吨级深水码头,水运集装箱年通过能力500万标箱的长江上游**大的航运中心，因此到达重庆的石材大部分通过水路运输。

重庆可通航里程之长，在全国名列前茅。据市交委港航处介绍，重庆市航道总里程4451公里，四级以上的高等级航道占1400公里。以长江、嘉陵江、乌江为骨架的“一干两支”、通江达海的航道体系基本形成，5000吨级以上船舶可常年由长江下游直达重庆主城。此外，长江支流众多，中下游各省的主要河流都与重庆相通，航运交通网辐射全国各地，极大地降低了石材荒料的运输成本。

相比其他港区，石材荒料通过保税港区入渝将节省近13%的物流成本。

2008年11月12日，位于重庆渝北区的两路寸滩保税港区经国务院批准设立，成为内陆**保税港区，也是中国**“水港+空港”一区双核模式保税港区。寸滩港区拥有集装箱、重件、化工、散货、滚装等各种码头泊位181个，港口货物年吞吐能力2667万吨、集装箱年吞吐能力113.5万TEU。同时，寸滩港还背靠两江新区、北部新区、高新技术产业开发园、经济技术开发区、港城工业园区和海尔工业园，按照“6+1”规划，石材行业将被部署在工业园区内，可以说，重庆石材行业的发展享有得天独厚的区位优势和集疏运条件。

与两路寸滩保税港一起构建起重庆水陆空保税“双子星座”的重庆西永综合保税区，更是中国规划面积**大的综合保税区，规划面积达10.3平方公里，也将成为重庆打造内陆开放高地的重要平台，未来将形成1000多亿美元的进出口规模。

在此基础上，重庆市政府为了吸引周边城市集装箱通过重庆港中转，以提升重庆港的辐射力和影响力，推进长江上游航运中心、商贸中心、物流中心的建设，决定对寸滩保税港区集装箱码头作业进行财政补贴。

2011年8月22日，重庆市委、市财政局联合出台《关于印发寸滩保税港区集装箱码头作业费财政补贴暂行办法的通知》。8月30日，航交所召开集装箱码头作业费财政补贴工作布置及新闻通气会，财政补贴工作正式实施。

据重庆保税港区开发管理公司某负责人透露，相比其他港区，石材荒料通过保税港区入渝将节省近13%的物流成本。这对于物流费用支出庞大的石材企业来说，无疑是一重大利好。

果园港不仅与国家铁路主干线渝怀铁路相连，长江中下游地区的大宗货物也可通过该港进入“渝新欧”铁路运输体系。

2013年年底，由国家发改委、交通部、重庆市重点规划建设的第三代现代化内河港区，总投资超过100亿元的果园港正式开港。

据重庆市交委相关负责人透露，现今果园港的实际吞吐能力为140万标箱;2015年果园港将全面竣工，每年的实际吞吐能力将达到200万标箱，成为长江上游**大的水路、公路、铁路联运港口，**大的集装箱集散中心、大宗散货集散中心、商品汽车集散中心、大宗生产资料交易中心和综合配套服务中心。

果园港还正在建设进港铁路**线，从而将与国家铁路主干线渝怀铁路相连，实现“铁水联运”，不仅将辐射西南和西北地区，长江中下游地区的大宗货物也可通过该港进入“渝新欧”铁路运输体系直达欧洲。

重庆市发改委副主任沈晓钟向《海西石材》杂志介绍，重庆港是继深圳港后新加入中欧安全智能贸易航线试点计划的城市，是中国内陆**“安智贸试点”港口，这意味着，在西部内陆地区，只有通过重庆港出关的货物才能享受到**大限度的快速便捷通关。“简单地说，就是重庆**的‘红名单’企业，一路到欧洲各个关口都**。这些通关便利将极大地提升重庆企业在欧盟市场的竞争力。”

果园港将与渝新欧国际铁路相连，形成东接太平洋、西联大西洋的铁水一体化航运枢纽。

“一江两翼三洋”国际大通道，将极大缩短我国中西部地区与国际贸易交流的时间。

目前，重庆已被国家铁道部批准为全国八大铁路枢纽之一，形成了“一枢纽六干线二支线”的铁路网络(“一枢纽”为重庆铁路枢纽，“六干线”为襄渝、渝黔、成渝、达万、遂渝、渝怀六线，“两支线”即三万线、万南线)，营运正线总里程1259公里，总延长2100公里，运能达6270万吨，所辖线路分布在四川盆地中、东部丘陵地带，云南滇北山区和重庆市，覆盖四川盆地东部、南部和北部，滇北山区，并延伸至黔北。

在铁路网已遍布全市的基础上，2009年09月14日，重庆市人民政府第49次常务会审议通过了《重庆市人民政府关于认真贯彻国家物流业调整和振兴规划的实施意见》，这标志着重庆市以“一江两翼三洋”为布局内容的国际物流大通道建设正式启动。

重庆市发改委有关负责人称，构建“一江两翼三洋”国际大通道，将极大缩短我国中西部地区与国际贸易交流的时间，货物运送时间可节省15天，运距缩短6000公里以上。

2011年正式通行的“渝新欧”国际铁路联运大通道，更将重庆的物流提升了一个档次。

作为重庆物流的“王牌”，渝新欧铁路吸引了世界各地投资者的目光。全球**大的集装箱运输公司马士基、全球**大的工业及物流基础设施提供商和服务商美国普洛斯公司等国际物流巨头亦纷纷布局重庆。

欧洲作为全球经济**发达的区域，具有极其庞大的石材消费市场。通过渝新欧大通道，重庆石材不仅与庞大的市场紧密连接在一起，而且还可以大大降低石材企业的运输时间。

目前重庆通过全球竞争性谈判已使“渝新欧”站到站的箱公里(即一个集装箱运输一公里)运价降到了0.7美元左右，随着“渝新欧”回程班列的常态开行，预计可为“渝新欧”去程再降低10%左右的运价。当到达0.6美元箱公里后，通过“渝新欧”班列从重庆运货到欧洲，一个集装箱的运费大概为6000美金，虽然该价格比水运要高，但速度将比水运快上一倍不止。

“去年，重庆铁路实现外贸货运量就达到了3.6万标箱，其中渝新欧班列就有36列，在内陆城市位居**。”重庆市口岸办负责人表示，自渝新欧铁路顺利通车以来，每周都有一班列车从重庆开往欧洲。随着重庆加工贸易的快速发展，渝新欧货运量将大幅度提高，加上物流条件更成熟，渝新欧国际货运班列将更趋常态化。按照2013年的情况来看，重庆出口货物要远大于进口货物。

“重庆其实就是一个聚宝盆，需要完善、快捷的交通网络才能引流入盆。”李勇说，如果将江北国际机场第二航站楼的投用和第三航站楼的规划，称之为“羽翼”，长江黄金水道称为“血液”，那遍及重庆的铁道网则可称作“骨架”。“重庆现在是羽翼渐丰、骨架成型、血脉通畅。交通地位的提升直接让这座城市的整体地位得到提升，因此重庆发展成为名副其实的国家中心城市，指日可待。”

离崛起还差多久?

打造一个成熟的石材市场，形成一个新的石材基地，可能还需要五年，甚至十年。

尽管重庆在政策、市场、物流等方面都具备得天独厚的区位优势，但目前不少石材人对于重庆的石材市场仍保持着谨慎态度。

土耳其阿尔法大理石贸易有限公司驻水头负责人庄梅英向《海西石材》杂志分析道：“目前重庆主要是加工一些石材半成品，市场成熟度不高。主要的石材市场还是集中在水头、云浮、天津这些区域，尽管目前重庆加大了对石材产业的扶持，但是要打造一个成熟的石材市场，形成一个新的石材基地，可能还需要五年，甚至十年。”

实际上，不止是重庆，整个西南地区的石材企业都普遍处于产业链末端。当水头的石材企业已逐渐往高端、精品化方向发展时，西南地区的石材企业仍普遍停留在石材粗加工阶段。

大川国际建材城长泰石业王经理无奈地表示，目前重庆的石材加工技术普遍比较落后。当客户需要规格较高的石材时，都需要发到水头或者云浮等石材产业发达的区域去加工。“因此，重庆的石材市场，在整个建筑业市场上认可度较低，国内国外的客户需要选购石材时，往往会到水头、云浮或者天津，很少会考虑到重庆。在政府与重大工程的供料和投标上，重庆的石材企业也一直处于被动和配角地位，给石材企业的生产与供料、利润产生造成了极大困难。”

另外，西南三省一市石材行业大中型交易市场建设同质化现象严重，物业形态与配套设施单一，缺乏地域经济的特色，市场营销活跃度、招商力度均欠佳，让许多有志在重庆发展石材市场的投资者望而却步。

重庆石材产业面临的挑战还远远没有结束。

业内专家指出，目前国内石材市场运作已日趋成熟，从矿山开采到粗、精加工，从工程石材经销到设计安装护理等，产业链的各个环节都被商家牢牢掌控，形成了一体化运作模式。但由于重庆石材市场长期处于待开发阶段，而铁路物流企业在这方面的行业经验本身就不足，这套一体化模式在重庆运作起来难度很大，需要承担巨大的投资风险。“如今重庆的港口是发展起来了，但是航道疏浚和三峡大坝通航能力的问题，尤其是三峡大坝通航能力，严重制约着航运业的发展。”重庆社科院产业经济与企业发展研究所所长王秀模曾对媒体称，2013年通过三峡大坝船闸的平均待闸时间，在2013年3月份前后的大致40天中，**高等待过闸时间超过240小时，约合10天左右。

“一旦遇上船闸积压，荒料有时需要在长江待大半个月。而重庆那边的石材企业难免陷入停工阶段。这一来一往，必然要造成企业额外的成本浪费。”一位受访的石材人对《海西石材》杂志称，重庆毕竟深居内陆，一旦其他省市的物流线发展起来，并与重庆形成竞争，在未来的一段时间里，重庆的石材市场份额极有可能被沿江城市所分割。“如今国内的石材市场竞争相当激烈，全国各地大型石材城遍地开花。从去年开始就有一些业内的朋友在商讨去重庆发展石材市场的可能性，但**后还是都选择了观望。因为要建立一个成熟的石材市场，需要酝酿相当长的一段时间。”

笔者按：

据了解，当渝新欧大通道通行后，参与长江经济带的11个省市中，不少省市也都在斥巨资打造与渝新欧竞争的线路。而目前，不少沿江城市的港口也在高速地发展。不少人担心，重庆新兴的石材产业依托的物流、市场优势可能将被逐步蚕食，重庆的石材产业未来究竟要面临多大的竞争压力，没人心里有谱。

因此，这更需要政府在市场发挥作用的基础上，拿出更强有力的区域间的协同合作机制。要想在长江经济带发挥更大作用，重庆面临的挑战远远没有结束。