“搞钢铁现代物流，可不那么简单呀!”上海一家钢贸公司的老总在接受记者采访时说：“我将公司的钢材加工配送基地给关了，投资 1000多万元的钢材加工设备也卖了，几十个工人辞退了。”谈及时下正在如火如荼建设中的钢铁物流园区，这位老总的言语中不乏担忧之情，“但愿他们不要重蹈我们公司的覆辙。”

确实，这位老总的“担忧”不是没有道理。时下，形形色色的钢铁加工中心、钢铁物流园区、钢材交易市场、钢材超市等等，在全国各地遍地开花，如雨后春笋般涌现。钢贸企业，钢铁厂家;铁路的，航运的;央企的，国企的，民企的;省市的，区县的，各路人马齐涌动，大有“千军万马奔物流”之势，都想吃上一口钢铁物流这块“肥肉”。

迅猛发展下的“成本高企”

应该说，钢铁物流产业是一个具有发展空间的产业，在我国算得上是朝阳产业。2011年，我国粗钢产量近7亿吨，加上近6.5亿吨的进口铁矿石以及超过12亿吨的国内原矿产量，钢铁生产产生的货运量达40亿吨左右，钢铁物流规模巨大。据测算，2010年我国钢铁业物流总额约达5万亿元，比上年增长 21.4%。这确实是一个巨大的市场，存在着丰厚的经济效益。

正是利益的驱动，时下不少钢贸企业“转型”，向钢铁物流业进军。一时间，一大批钢铁物流园、钢材城、钢材市场拔地而起，仅福建籍钢贸商在全国就建立了150多家钢材市场。有统计数据显示，目前全国钢铁流通企业数量高达20多万家，钢材市场830余家。若按符合“拥有加工储运功能”和“有商户入驻”这两项条件来划分，已有2000多家钢铁物流园区。如今，国内大中型钢企、流通商纷纷涉足钢铁物流园区项目，呈现“遍地开花”之势。

这些年，我国钢铁物流业在快速发展的同时，钢铁物流成本却始终居高不下。据国家有关部门在全国重点企业开展的物流统计调查显示，重点调查钢铁企业物流成本同比增长20%。据此推算，规模以上钢铁企业物流成本比2009年增加853亿元。其中，运输成本同比增长9.3%;管理成本同比增长 15.5%;保管成本同比增长24.1%，直接影响企业物流成本增长6.7个百分点。在保管成本中，利息成本同比增长20.6%，增长**为突出。2010 年，我国钢铁行业物流成本费用率为11.2%，比上年降低0.8个百分点，但钢铁行业物流成本费用率仍然处于调查企业较高水平，比调查的全部工业企业平均水平高1.5个百分点。比国外钢铁物流成本更是高得多，如2010年日本钢铁企业物流费用率为6.2%，比我国低5个百分点。如果达到日本的水平，2010年我国规模以上钢铁企业可节约物流成本2765亿元。

一边钢铁物流业在迅猛发展，钢铁物流园区纷纷崛起;一边钢铁物流成本高高在上，难以下降，这折射出什么问题?是否该对时下如火如荼的钢铁物流园区建设泼点冷水，降点温呢?

“假物流真圈地”

业内人士指出，目前钢铁物流产业链上杂乱无章、信息不对称、集中度低以及流通企业规模化、组织化程度低，竞争力不强等问题比较突出，特别是物流范畴界定模糊，缺乏明确产业定位，物流业还是一个部门一个政策，一个地区一个政策。低档次的重复建设，同质化竞争问题不少，导致钢铁物流业“乱、散、低、空、虚”等现象较为普遍，一些钢贸企业创建钢材市场(钢铁物流园区)时并不是真正搞物流，有的则是“圈地搞地产”，搞融资，把钢铁物流园区建设只是当作融资套利的工具。

一家钢贸商道出了钢贸企业建钢材市场的“目的”：一是搞地产：二是搞融资，放高利贷。当地政府批给钢贸商一块地作为钢材市场，钢贸商拿这块地做抵押向银行申请授信。钢材市场取得银行授信之后，吸引其他钢贸商入驻。钢贸商再拿钢材市场作为担保，从银行得到贷款。钢贸商办钢材市场的**标准，不是钢材贸易的兴旺与否，而是钢材市场的融资能力。

对此类“假物流真圈地”的问题，全国政协委员、江西省政协副主席李华栋在今年两会上指出，“现代物流决不是只建园区、更不能把发展物流变成圈地，要尽快完善现代物流园区公共配套设施，建立智能化的物流运行体系。”

物流业界的专家提出，应从对现代物流理解的角度去考虑钢铁物流产业的发展思路。现代物流与传统物流有着本质的区别，现代物流业除运输、仓储、配送、加工等功能要素外，还应具有资源配置作用、准金融功能和高度的信息化，所以说，现代物流是一个以资源配置为中心，具有准金融功能、具备高度信息化特征的综合服务行业。作为钢铁物流产业中一个标志性的模式———钢铁物流园区，应该是集钢材仓储、加工配送、钢材交易、钢材集散、电子商务、银行信贷、网络传播等多功能于一体的新型钢铁物流园区，实现规模化、规范化、集约化、信息化等功能。

就拿钢铁物流园区核心功能之一的钢材加工及配送来说，目前我国钢材加工占流通总量的比例很低，仅为10%左右，且水平低、规模小、能力弱，造成钢材成材率和使用率较低，钢材的附加值得不到提升。钢材贸易依然是大多钢材市场的主营业务，一些钢材市场虽然兴建了加工配送生产线，但技术和装备水平较低，以剪切开平为主，无法满足下游客户的需求。钢材加工自动化水平低，深加工的比例仅为10%～15%，远低于发达国家50%的比例，从而造成我国钢材的使用率较低，钢材本身的附加值没有得到有效提升，钢铁物流业与制造业没能联动发展。

此外，有些投资者没有把钢铁物流业的金融服务、投资担保功能着眼于发展钢铁物流业和钢材贸易，提高物流效率，降低物流成本上，而是用于转型的产业，如房地产业、餐饮业，或用于炒股、炒期货;一些物流园区或钢材市场的业主，甚至搞起高利贷，不是把心思放在物流管理、物流信息、物流人才培训、增值服务上，导致钢铁物流作业效率不高，技术水平较低，难以为大型企业提供综合性物流服务。

再有，目前国内不少钢铁物流园区、钢材市场等物流载体，跟不上快速发展的电子商务的建设步伐，一些钢铁物流园区、钢材市场还没有建立以互联网、电子商务、网上银行、身份认证等技术为基础的电子商务平台，有的根本没有建立为钢厂、钢铁消费者、结算和信贷银行提供的专业、安全、高效的钢铁现货交易平台系统，包括网上信息发布系统、交易基本业务系统、质押授信监管业务系统等。物流园区、钢材市场的电子商务平台建设相当滞后。

总之，目前国内遍地开花的钢铁物流园区，与真正意义上的现代化钢铁物流园区相比，在服务功能、组织管理、钢材深加工等方面均存在明显差距，还不能称现代钢铁物流。在国内，实现真正的现代钢铁物流产业，其要走的路还很长，甚至不那么平坦。

认识存在偏差

业内人士认为，要加快建设和发展真正的钢铁现代物流产业，这是一项涉及上下游产业链的复杂系统工程，决不是圈一块地、搞几部吊机、配几辆卡车、安置几台切割机那么简单。这说明当前人们对物流产业的认识存在偏差，不知道现代钢铁物流产业应是什么样的产业，认识上的缺陷，加上有的钢贸商指导思想的不正确，搞假物流、真圈地，把物流园区当今“圈钱”的工具，这就很难建成现代钢铁物流了。

因此，业内人士指出，必须提高钢铁物流园区、钢材市场建设的准入门槛，建立钢铁物流业的技术标准。据悉，目前有关部门依据国家标准化管理委员会下达的《2010年国家标准修订计划》的通知精神，确立了钢铁物流关键技术标准研究课题，该课题将研究制定《钢铁物流作业规范》、《钢铁物流验货操作规范》等几个重点标准。通过钢铁物流标准体系的建立，实现钢铁物流消费与生产信息的对称，实现钢铁物流全过程供应链集成效应，能够实现钢铁物流完善的运行体系。这将对提升我国钢铁物流运作效率、社会效益发挥重要作用，对钢铁物流产业的健康、有序发展具有非常重要的战略意义。

目前钢铁物流产业领域操作模式过于传统，技术装备落后，更多的钢铁物流企业处于电话联系、手工操作、人工装卸的较低层次运作阶段。钢铁流通业态上缺乏创新，基本沿袭批量进货、销售或采取“一手进一手出”的方式，不注重“供应链”的管理，忽视“服务链”的延伸，物流的纵向和横向被分割切断，企业内部产、供、销部门还是分别设置。产供销过程中生产物流、供应物流和销售物流分割。物流过程中的运输、仓储、回收和加工等部门分割设置的，这种单项物流不能形成系统物流。所以必须提升钢铁物流园区的功能。业内人士认为，钢铁物流园区的功能规划应根据园区的战略定位和服务范围来确定。全面提升钢铁物流园区的功能，向真正意义上的现代钢铁物流产业发展。

此外，目前我国从事钢铁物流业的专门人才严重缺乏，特别是高素质经营管理人才十分紧缺。当前，亟须培养一批既要懂经营管理，对钢铁现代流通服务有着深刻的理解和把握，还要懂得软件管理系统、电子交易、金融服务、投资担保、加工配送等专业技能的复合型人才。

国家也应在政策上给予支持。业内人士指出，物流产业必须从政府的角度进行引导和帮助，才可以彻底缓解这一矛盾。因为高新技术产业属于盈利大户和纳税大户，政府有义务帮助企业解决物流等基础设施的建设问题，为物流产业提供支持。诸如设置推进物流产业发展专项资金，从财政、税收、金融、土地等方面扶持现代物流体系公共服务平台功能建设，提高区域物流产业智能化运行水平和物流效率。同时，进一步完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围并尽快全面推广，使具备物流纳税人资质的企业尽快从中获益。

由此来看，打造符合国家政策发展要求的钢铁现代物流产业链，其任务相当艰巨，发展之路还很漫长。产业链上的各方还须努力!